Kompanija Euro-Asfalt osnovana je prije 21 godinu. Tokom godina postojanja poslovala je širom svijeta – od Abu Dhabija gdje je gradila zgradu Policijske stanice, Libije u kojoj je izgrađeno stotine kilometara autoceste, Albanije u kojoj je sagrađen tunel Belquize, a iza njih su i završni radovi na Alianz Areni u Minhenu, na aerodromu u Kelnu i slični projekti. Kompanija trenutno ima predstavništva u Njemačkoj i Sloveniji, te Crnoj Gori. Vrijednost poslova u ove tri zemlje je sljedeća (Crna Gora – 42 miliona eura), (Slovenija – 56 miliona eura), (Njemačka – deset miliona). Ova kompanija trenutno izvodi radove na probijanju tunela Pečuj i Ričice, a ovaj projekat je od izuzetne važnosti. Naime, radovi na području Zeničko-dobojskog kantona predstavljaju najveće gradilište na autoputu. Shodno tome, o ovom projektu za portal m-Kvadrat govori generani direktor kompanije Euro-Asfalt, gospodin Hamed Ramić.

1. Kada govorimo o probijanju tunela Pečuj i Ričice, recite nam šta se trenutno radi?

Na tunelima se trenutno izvode radovi na probijanju svih cijevi tunela. Radovi na probijanju tunela Pečuj su početi početkom septembra 2016. godine kada se počelo sa radovima na iskopu desne tunelske cijevi iz pravca ulaznog portala. S radovima na probijanju lijeve cijevi počeli smo krajem oktobra 2016. kada su se stvorili uslovi za to. Pod uslovima za početak rada na lijevoj cijevi podrazumijevamo potrebni razmak između završene faze radova iskopa i ugradnje podgradnih elemenata u desnoj tunelskoj cijevi. Zbog otežanih geotehničkih uslova građenja tunela Pečuj, uslov za početak radova na lijevoj tunelskoj cijevi bio je zaključivanje ugradnje elemenata primarne podgrade minimalno 30 metara ispred čela iskopa. Na tunelu Ričice su se uporedo sa iskopom Pečuj izvodili radovi na pripremi izlaznog portala tunela, koji su završeni krajem novembra prošle godine, da bi se početkom decembra počelo sa iskopom desne tunelske cijevi. Zbog uslova koji su bili prisutni na tunelu Pečuj, sa iskopom lijeve cijevi počelo se u drugoj polovini januara tekuće godine. Pored radova na probijanju tunelskih cijevi, na tunelu Pečuj počeli su se izvoditi radovi na pripremi izlaznog portala tunela, gdje su u toku radovi na pripremi radnih platoa za ugradnju šipova, kojima će se osiguravati portalni usjek.

2. Kada je rok za završetak radova i da li očekujete da će se isti završiti do predviđenog roka?

Rok za završetak svih radova na izgradnji oba tunela je jesen 2018. godine. Prema sadašnjoj dinamici izvođenja radova na probijanju tunela i planiranom početku probijanja tunela Pečuj i sa strane izlaznog portala, i pored činjenice da će se tunel Pečuj produžiti za približno 150 metara, realno je očekivati da će se svi radovi završiti u predviđenom roku.

3. Kolika je vrijednost radova i koliko zaposlenika konzorcija Euro-Asfalt – Strabag trenutno radi na ovoj dionici?

Vrijednost radova je 108 miliona eura, a trenutno je na gradilištu direktno angažirano oko 600 ljudi.

4. Koliko je ova dionica zahtjevna, te u kojem obimu su rađeni istražni radovi?

Dionica je jako zahtjevna, jer prolazi preko terena složenih inženjerskogeoloških uslova. Istražni radovi su rađeni u nekoliko faza, prvenstveno tokom izrade Idejnog i Glavnog projekta i nisu bili dovoljni s obzirom na složenost terena u kojem treba da se izvodi Zenička zaobilaznica. Kako bi se dobila realnija slika terena, odnosno jasnije definisali inženjerskogeološki uslovi koji vladaju u terenu pokrenuti su dodatni istražni radovi koji su u završnoj fazi.

5. Obje poddionice ulaze u sastav „Zeničke obilaznice“ i na cijeloj njenoj dužini se radi u geološki izuzetno složenim terenskim uslovima? O čemu se zapravo radi?

Zenička obilaznica prelazi preko terena složenih inženjerskogeoloških uslova. U geološkoj građi na predmetnoj trasi zastupljeni su sedimenti jursko-kredne starosti, kredne starosti, te oligomiocenski polifacijalni kompleks. Različite geološke sredine sastavljene su od materijala koji imaju različite fizičko-mehaničke osobine. Cijelom dužinom trasa prolazi duž granice dviju sredina. S jedne strane se naslanja na stare sedimente kredne starosti, a sa druge na bazenske sedimente oligomiocena. Granica između sredina nije jasna, jer je prekrivena kvartarnim naslagama (koherentna i nekoherentna tla) promjenjive debljine, često i preko 10 metara. Situaciju komplikuje i česta pojava klizišta koja najčešće zahvataju kvartarne sedimente u padinskim dijelovima preko kojih prelazi trasa. Najveći problem na trasi predstavlja heterogenost materijala, debeo kvartarni pokrivač, raslabljen stijenski masiv, pojava klizišta, pojava vode na kontaktu dviju geoloških sredina, nepovoljna orijentacija slojeva, pojava ugljenih slojeva i slično. Ove, a i mnoge druge pojave, kao što su geomorfološki uslovi uzrokuju nestabilnost terena duž cijele trase. Litološka građa terena u kojem se izvode tuneli vezana je za sedimente jursko-krednog fliša. Fliš, kao izuzetno heterogen stijenski masiv, u inženjerskoj geologiji veliki je izazov. Karakteriše ga česta izmjena čvrstih i mekanih litoloških članova i škriljaca. Ne postoji jasno izražena zakonitost u pogledu određivanja inženjersko-geoloških uslova i fizičko-mehaničkih karakteristika fliša. Tektonska jedinica jursko-krednog fliša u zoni tunela i šire predstavlja rub nabornog pojasa u kojem su flišne naslage snažno poremećene. U tektonski poremećenim zonama česte su pojave “džepova” materijala sličnih tlima, nastalih dezintegracijom materijala slabog stepena dijageneze i podložnosti vremenskim uslovima. Izgradnja tunela u ovakvim geološkim sredinama predstavlja jako zahtjevan proces.

6. Koliko će problem klizišta u budućem periodu predstavljati izazov tokom održavanja autoceste?

Završetkom ove dionice riješit će se i problemi sa klizištima u pojasu autoceste. Samo njeno održavanje je rutinski i uobičajeni posao.

7. Tunel Pečuj je zbog nastalih izmjena na ulaznom portalu produžen. Recite nam na koliko metara, te šta će sve sadržavati?

Glavni projekat je na izlaznom portalu tunela Pečuj predvidio izradu dubokog portalnog usjeka sa kosinama visine preko 20 metara. Provjerom geotehničkih uslova je kroz misiju G31 potvrđeno da primjenom tih rješenja ne bi bilo moguće dugoročno osigurati stabilnost portalnog usjeka. Kao jedino rješenje pokazala se varijanta s produženjem tunelskih cijevi u dužini od oko 120 metara kod desne cijevi i 150 kod lijeve. Produženjem tunelskih cijevi se smanjuje obim radova na iskopu i osiguranju stabilnosti portalnog usjeka. Zbog niskog nadsloja iznad lijeve tunelske cijevi predviđena je izgradnja galerije iz šipova i ploče u dužini 45 metara, kako bi se nadsloj iznad tunela povećao i omogućio normalan ulaz u podzemni iskop tunela.Zbog klizišta iznad portalnog usjeka desne tunelske cijevi, taj usjek na čelu i desnom boku štitit će se ugradnjom šipova, koji će biti spojeni sa naglavnom gredom. Na široj zoni portala bit će izvedena odvodnja površinskih voda kako bi se spriječio njihov utjecaj na radove kod pripreme portalnih usjeka kao i kasniji uticaj na gradnju tunelskih cijevi.Tunelski iskop će se morati u početku izvoditi ispod zaštite od čeličnih cijevi (pipe roof), koje se ugrađuju u strop tunela prije iskopa i štite iskopani prostor pred prekomjernim ispadanjem stijenske mase, što može dovesti do rušenja tunela. Takav način zaštite podzemnog iskopa će nam omogućiti normalan iskop tunela kroz zahtjevnu geotehničku sredinu.

8. Također, recite nam i o tunelu Ričice. Kakve su njegove karakteristike?

Iskopni radovi u tunelu Ričice se izvode u stijenskim masama koje su po nekim karakteristikama sličnije tlu nego stijeni i jako osjetljive na dotoke vode. Kao takve se mogu uglavnom uvrstiti u petu kategoriju stijenske mase po RMR klasifikaciji. Ulazni portal tunela Ričice će se rješavati slično rješavanju izlaznog portala tunela Pečuj. Kako bi se smanjili veliki iskopni radovi, na portalu će se izraditi dvije prilazne galerije iz šipova i ploče, kako bi se stvorili uslovi za ulazak u podzemni iskop tunela. Ovi radovi su u fazi projektiranja, dok bi radovi na terenu trebali početi početkom juna ove godine.

9. Šta vam najviše otežava realizaciju projekta, izuzimajući uslove terena?

Nemamo drugih značajnih problema, osim pri izgradnji tunela Pečuj gdje se sa strane ulaznog portala iskop izvodi nadole, tako da je potrebno svu vodu koja se pojavljuje kod iskopa (stijensku i tehnološku) crpiti iz tunela.

10. Radovi na području Zeničko-dobojskog kantona predstavljaju najveće gradilište na autoputu? Koliko Vam znači što Vaša kompanija izvodi ove radove, te da li nam možete nešto više reći o budućim planovima razvoja kompanije?

Naravno da smo ponosni, jer imamo priliku da naši inženjeri i saradnici učestvuju u ovako komplikovanom projektu. Naši planovi razvoja u ovom trenutku usmjereni su na to da učvrstimo poziciju naše kompanije u regionu.

11. Očekujete li da će uskoro biti usvojen zakon o izmjenama zakona o akcizama BiH kojim se treba osigurati dodatni izvori financiranja za namjene izgradnje autoputa, da li će isto utjecati na izvođače radova, te ubrzati pojedine dionice?

Usvajanje akciza na gorivo je trenutno najvažnija stvar u državi. Vjerujemo da će to biti riješeno vrlo brzo što će otvoriti vrata za masovniju gradnju koridora VC. Konačno, nakon duže pauze u gradnji autoputa, bosanskohercegovačke kompanije će imati mogućnost da uposle svoje kapacitete.

m-Kvadrat